いよいよキャブ本体を取り付けます。

■さらばVM20
外装を外して、オリジナルのVM20を外します。
外し方のポイントは以下の通り。

(1)アクセルワイヤーとワイヤーガイドはそのまま残す。
(2)キャブヒーターとオートチョークは配線のソケットを先に外した方が楽チン。

あとはホース類を引っこ抜いて素直に外します。

↓VM20最後の雄姿。


↓オートチョークとキャブヒーターのソケットは左ステップ付近に隠れてました。


↓オイルニップルはいただき。プライヤーでひっこ抜きますがニップルを折らないように。



■オイルニップル装着
まずVM20から外したオイルニップルを装着。ちょっとゆるく感じたので液状ガスケットを塗っておきます。

↓こんな感じ。



■エアクリホースの加工
マロッシのマニュアルに従い、オリジナルのエアクリホースのバンド部をカッターで切ります。

↓切る前。


↓切った後。



■本体装着
まずマロッシのインマニを取り付け、キャブ本体をインマニに差し込んで、エアクリホースに繋ぎます。と思ったら、全然合いませんねー。

↓すれ違い。


やっぱりマロッシのインマニは角度が悪いようです。このインマニはパワーフィルター用なんでしょうね、きっと。ここは大人しく純正のインマニに戻します。
おまけにカットしたエアクリホースは短い・・・。切っちゃってどうすんだよ〜、と途方に暮れるのは一般人。マニアはすかさず「予備」を取り出します（笑）。いや、マジでもう一本、新品を持ってました。昔注文間違いで取り寄せちゃったんですが、ここで役に立つとは思いませんでした（爆）。


■地獄のワイヤー加工
キャブ本体が付いたところで、いよいよスロットルの取り付けです。キャブのフタの穴はVM20用のワイヤーガイドを差し込むにはちょっと狭かったんですが、柔らかいプラスチック製なのでプラスドライバーのNo.3でグリグリと広げてしまいました。
そしてスロットルにワイヤーのタイコを掛けようとしたところ・・・掛かりません。ワイヤーが短くてスプリングを相当圧縮しなくてはならず、その状態ではスプリングを押さえ込むのに必死でタイコを掛けるどころではないのです。
しかしここで苦労するということは、仮にスロットルにワイヤーがかかったとしても、そもそもワイヤーが短くてずっと引きっぱなしになるんではないか？と思い当たって、ちょっと現物合わせしてみたところ、とてもスロットルを下げ切ることはできないみたいでした。

※この時点でパニックだったので、以下写真はありません（笑）。

ワイヤー加工か？
しかしタイコを外したりつけたりするには半田ごてが必要で、路上メンテでは電源がありません。
これを危機と言わずしてなんであろうか！（水木しげる風）

ハンドルのアクセルの調整ナットと格闘したり、フットボードまで外してスプリッターを調べましたが、手詰まりになりました。最後の手段しかないな、と考えた私はおもむろに棒ヤスリを取り出してワイヤーのアウター（外皮）を削り始めました。とにかく邪魔なアウターさえ切り取ってしまえばワイヤーの長さは合うのです。
外皮をむき出しにしてみて判ったのですが、金属のアウターはコイル状に巻かれています。プライヤーで引っ張ってみたら、ちょっと伸びて太い針金上になったので、アウターの全周を削る必要はありません。一箇所切れたらＯＫです。
アウターが切れたら、次はそれをワイヤーから外さなくてはなりません。タイコがなかったら簡単に抜けるのですが、タイコを外すことはできません。仕方なく、アウターの金属コイルをプライヤーで引っ張ってムキました。これがすごく固かったので、ほんの2cmほどを全部ムキ終わるのに小一時間ほどかかりました。疲労困憊です。

ムキ終わったらアウターの切断面に金属キャップを被せてワイヤー加工は完了。見事な出来栄えでした（笑）。

長さに余裕ができたので、今度はスロットルへのタイコ掛けも簡単にできました。
スロットルをキャブ本体に入れてワイヤーの長さを見たところ、これがまた計ったようにバッチリ！
自分は天才かと思いました（笑）。

↓無事装着できたデロルトキャブ。



■チョークの固定
今度はリモートチョークをどこかに固定しなくてはなりません。
マロッシのマニュアルにもありますが、ランナーではエアクリボックスがよいようです。
現物合わせして位置決めし、ドリルで穴を開けます。

↓左の大きい穴がオートチョーク用。右の小さい穴は何かというと・・・・。


↓手製のストッパー用でした。


このチョークレバーは引いたまま固定する方法がないため、エンジンを掛けるときには左手でブレーキレバーを握り、右手でセルスイッチを押し、その間足でチョークレバーを引き続けなくてはなりません。それはあまりにみっともないので、適当に余っていた金具とタッピングビスでストッパーにしました。使ってみたらいい感じ。


■いよいよ実走
エンジンは難なく掛かりました。簡単にアイドル調整して吹け上がりを確認したところ、MJ#120では濃すぎて全く吹けません。MJをすぐに#115に落としたところ、普通に吹けるようになりました。
これは走れるなー、と予感がしたので、早速公道に乗り出しました。
ちょっと中回転域でカブり気味に感じましたが、それ以降の加速が非常に良いです。VM20に比べると明らかにパワーアップしています。
カブるのはアクセルを一気に開いたときだけで、徐々に開けていく分には下から上まで普通に回ります。低速でも扱いにくさはありません。これはボイセンのおかげか？

戻ってきてプラグチェックしたら、見事に真っ黒でした。

↓真っ黒け。これはNGKのVXプラグです。



■アクセルワイヤーの罠
キャブ交換後、しばらくそのまま調整しながら走っていましたが、煙が多いのがちょっと気になっていました。そうしたらある日オイル警告灯が点灯。前回入れてからまだ一ヶ月かそこいらしか経ってません。減りが早すぎるときはオイルポンプを即チェックです。

↓ずれまくり。ワイヤーが引かれっ放しの状態でした。


アクセルワイヤーに何らかの調節を加えたら、ここも必ずチェックしなくてはなりませんね。
写真ではエンジンマウント付近にオイル汚れが目立ちますが、これはシリンダーヘッドのＯリングなしで走っていた頃にヘッドとシリンダーの隙間から噴出したオイルです。今回のキャブ交換とは無関係です。

オイルポンプのワイヤーを調節したところ、非常に加速が良くなりました。
いままでずっとオイル過多の状態で走っていたので、悪影響があったのでしょう。その状態でもVM20よりずっとパワフルでしたけど。

ここからはキャブ調整の泥沼になります。